ياسر تيمو المدير العام لشركة الخطوط الجوية السودانية : نعمل لتكون سودانير ضمن أفضل (5) شركات طيران في أفريقيا
تنتظر عودة الخطوة الجوية السودانية تحديات كبيرة أبرزها تجاوز الأزمات والمعوقات التي أقعدت الشركة مؤخراً، ولعل تراكمات مستحقات العاملين والترهل الوظيفي بسبب ضعف التشغيل وشح الإيرادات من أبرز الملفات الشائكة التي ربما تظل هاجساً أمام الخطط الإسعافية والاستراتيجية لإعادة البناء والتأهيل من جديد، وفي ظل تلك الأوضاع المركز السوداني للخدمات الصحيفة أجري حواراً شاملاً مع المدير العام لسودانير ياسر تيمو للوقف على تحديات المرحلة الجديدة بجانب التطرق لملامح الخطط المستقبلية فإليكم مضابط الحوار..
ما هي الدواعي الملحة لإعادة هيكلة الخطوط الجوية السودانية؟
سودانير مرت بظروف عصية جداً ومنذ عشرون عاماً تمر الشركة بخسائر متلاحقة وهو الأمر الذي دفع بإصدار قرارات لإعادة التنظيم ووضع هيكلة جديدة تتماشى مع الخطط والبرامج التطويرية المقترحة، وشهدت سودانير ترهلاً كبيراً في الكوادر والجوانب المالية مما جعلها تبتعد عن قواعد الربط الدولي لأنها أصبحت غير مواكبة لحركة الطيران.
لكن ما تمر به الشركة أشبه بحالة الإفلاس وليس الكوادر البشرية كما تقولون؟
بلا شك ضعف الأداء المالي يؤدي إلي العسر المالي والإفلاس وهذا ما شهدته الشركة مؤخراً، بجانب اعتماد الشركة في تسيير عملها كلياً على وزارة المالية خاصة في سداد مديونياتها، ولكن أيضاً الكادر البشري كان سبب رئيس في تدهور أوضاع الشركة لأن ذلك أدى بصورة تلقائية إلى عدم فعالية الهيكل وترهله وباتت متطلبات الوظيفة غير مواكبة مما قاد لحدوث ازدواجية في المهام والأنشطة، وفي هذا الجانب لدينا معالجات وإجراءات لملء الوظائف الشاغرة باستيعاب العاملين في الهيكلة الجديدة وفقاً لشروط ومؤهلات الوظيفة وفي هذا الجانب منحت لهم الأولوية ومن ثم فتح الفرص للآخرين.
كيف تجاوزتم تسوية مستحقات العاملين بعد الأزمة التي لحقت بكم بعد قرار إعادة الهيكلة؟
الآن يمكن القول إننا تجاوزنا هذه المرحلة تماماً، وأوضح أن هناك كثير من المعلومات المغلوطة الخاصة بالحقوق وأوضاع العاملين وتبعتها ممارسات تحريض من جهات أخرى ربما تكون لأغراض خارجية، ولكن ما نريد تأكيده أن إدارة الشركة لديها اتصال مباشر مع النقابة والاتحاد العام لنقابات عمال السودان والجهات المختصة، وفي هذا الشأن وضعنا رؤية مشتركة شملت الحلول والمقترحات والإدارة التنفيذية قامت بدورها وتم دفعها لوزير النقل ووزارة المالية لاستكمال الجزء الخاص باستحقاقات صندوق الدعم الاجتماعي لدى الشركة لدفع مستحقاتهم بما فيها مسألة الإجازات المقترح تضمينها في مستحقات الصندوق.
هل يمكن القول بأن أزمة المفصولين انجلت تماماً؟
نعم. وكل العاملين الذين تم إنهاء فترة عملهم بالشركة تأكدوا من أن القضية تمضي في المسار الصحيح ومنح لهم الحق في مراجعة المستشار القانوني والإطلاع على المستندات بشفافية، بالإضافة إلى أن الهيئة النقابية بالشركة لديها تواصل مباشر مع إدارة الشركة في متابعة القضية مما خلق حالة رضا تامة، وفي تقديري ما تبقى من مستحقات بشأن الصندوق الاجتماعي فإن الترتيبات تسير فيه بصورة جيدة وخلال فترة وجيزة سيتم جدولتها وسدادها بشكل نهائي.
لكن مديونات الشركة من أكبر معوقات التطوير ماذا تم بشأنها؟
حقيقة مديونيات الشركة كبيرة جداً والتخطيط المالي للشركة في ظل المديونيات الحالية يجعل الشركة تعاني كثيراً من التشغيل ولدينا ترتيبات لرصدها وجدولتها لمعالجتها بشكل كامل خلال المرحلة المقبلة، وأكبر مديونيات سودانير بحسب ما تم رصده مؤخراً موجودة في المملكة العربية السعودية وتليها مصر ومن ثم بقية دولة الخليج، وبشأن المعالجات اتفقنا مع السعودية لتجميدها إلي حين ترتيب أوضاع الشركة ووافقت على الاتفاق بشكل كامل، وفيما يتعلق بديون مصر تم تشكيل لجان وزارية مشتركة وأجريت مباحثات لإيفاء جزء منها والمتبقي سيتم دفعه عبر جدولة مرنة تمكن الشركة من سدادها، وفي تقديري مسألة الديون مزعجة لأنها تعتبر أكبر مخاطر المرحلة الجديدة ولذلك نحن حريصون على سدادها وقفل ملفاتها نهائياً، وفي هذا الجانب لدينا مؤشرات إيجابية لإنفاذ ذلك خلال فترة وجيزة لأنها تعتبر أهم أولويات محاور التطوير وإعادة التأهيل بالنسبة لنا، ولأن قضية الديون شكلت هاجساً كبيراً للشركة استعنا بوزارتي النقل والخارجية للتدخل في مسألة التجميد والجدولة مع الدول الدائنة وأعتقد ستجد هذه المعالجات حظها قريباً.
هل استفدتم من الأرصدة المجمدة بالخارج في سداد مديونيات الشركة؟
حجم الأرصدة المجمدة ليست كبير ويمكن أن يستفاد منها في عمليات التطوير والتأهيل، ولكن لدينا مديونية لدى الحكومة التشادية تفوق الـ(600) ألف دولار وتم تشكيل لجنة لكيفية استرداد هذه الأموال، وذهب وفد من الشركة التقى بالقائمين على الأمر بالحكومة التشادية ويتم جدولة المستحقات توطئة لاستردادها خلال المرحلة القادمة، وأشير إلى الحصار الأمريكي الذي تأثرت به الخطوط الجوية السودانية بشكل كبير جداً وكلفها خسائر باهظة أدت إلى فقدان الأسطول وتهالكه بعد أن تعسر على الشركة الحصول على الاسبيرات وآليات التشغيل بسبب الحصار.
“طيب” لماذا لم تجد الشركة حلول بديلة لاستجلاب معدات التشغيل كما فعلت الشركات الخاصة بالسودان خلال فترة الحصار؟
أولاً لابد من الإشارة إلى أن سودانير ظلت تحقق أرباحاً لخزينة الدولة حتى العام (1998)م ثم بدأت تحقق خسائر منذ هذا العام وهو تاريخ الحصار الأمريكي والذي بسببه تهالكت الشركة، وفيما يتعلق بمسألة الحلول البديلة لاستجلاب الإسبيرات ومعدات الصيانة والتشغيل فإن الشركات الخاصة غير مقيدة بكثير من القوانين والمخاطر يمكن أن يتحملها مالك الشركة، أما سودانير تحكمها قوانين ولا بد من اتباعها في عمليات الشراء والبيع والتخلص من الفائض ونحن مقيدين بتبعات تلك الخسائر خاصة خلال تلك المرحلة، لأن الحظر كان له تأثير كبير على الأسطول نتيجة لتهالك الشركة وأصبحت غير قادرة على صيانة طائراتها بالشكل المطلوب، وبالتالي عدم صيانتها كما يجب في الوقت المناسب أثر سلباً على التشغيل وسيرة سودانير في السوق الخارجي وأصبحت شركة غير جاذبة لأن المنتج صار ضعيفاً واستمرار التشغيل فيه أدي إلى حدوث خسائر وعسر مالي، وكل هذا الإعسار أدي إلى رفض الناس للتعامل مع سودانير للدفع المباشر في الوقت الذي يتلقى فيه العالم الخدمات بالدفع الآجل، وسودانير حرمت من الدفع الآجل في كثير من المحطات.
كيف تعاملتم مع مرحلة ما بعد قرار رفع الحظر؟
في تقديرنا الحصار لم يتم رفعه بشكل كامل، ولكن هناك تسهيلات ولدينا ترتيبات ومتابعات مع الجانب الأمريكي وتم السماح لنا باستجلاب الاسبيرات وشراء الطائرات عبر الجهة التي نريد الشراء منها وهي المرخص لها، وتمت عمليات الشراء فعلياً عبر شركة ايربص من خلال اتصالاتنا المستمرة مع فريق الشركة للحصول على تصاديق رخيصة لتصدير اسبيرات لسودانير، وبالفعل حصلنا على الإسبيرات بنسبة محددة والمكون الأمريكي فيها لا يفوق الــ(10%).
هل لديكم مساعِ لفتح المحطات الخارجية التي تم إغلاقها بسبب الحصار؟
نعم. وبدأنا بمحطات (القاهرة، جوبا، جدة، كنو) لأن حجم الطلب فيها كبير وبالنسبة لنا ستجلب لنا حصيلة جيدة ومتوازنة ما بين العملة المحلية والعالمية، ولدينا ترتيبات لإعادة تشغيل محطاتنا في الخليج والرياض في المرحلة القادمة والتي نحرص فيها على تأمين حجم مقدر من الأسطول، وحالياً بدأنا في شراء طائرة جديدة وحريصون مطلع العام المقبل على أن يكون الحد الأدنى للأسطول (3 إلى 4) طائرات ايربص، وأضيف إليكم حصلنا على تمويل من بنك التنمية الإسلامي بمبالغ مقدرة لشراء طائرتين.
ما هي الآلية المتعبة لإعادة تأهيل سودانير في المرحلة القادمة؟
شكلنا فريق عمل ضم عدد من الخبراء والمختصين خاصة في مجالات الطيران والتشغيل، بجانب إننا استعنا بفريق شركة ايربص لتكملة هذا العمل لخبرتها العالمية الطويلة التي تمكنها من وضع خطة محكمة للتطوير والتأهيل وفي تقديري إيربص بالنسبة لنا مرتكز أساسي لإعادة بناء الشركة خلال فترة زمنية وجيزة، والآن نحن في نهايات المرحلة الإسعافية والتي تلمسنا فيها طريقاً للعودة وهيكلة للمرحلة المتوسطة المرتبطة بزيادة الطائرات.
“إذا” حدثنا عن خطتكم المستقبلية للناقل الوطني؟
خطتنا وجميع معالجاتنا استندت على إعادة بناء سوادنير لتصبح شركة قابضة وركزنا جهودنا على هذا الأساس، وتحقيقاً لهذا التحدي أنجزت إدارة الشركة مع شركة الإيربص عبر مكتبها بالشرق الأوسط وأفريقيا دراسة للسوق وخطة للأسطول تم الفراغ منها بعد ثلاثة جولات بدأت بزيارة ايربص للخرطوم وثم جولتين لباريس ودبي وتمت فيها ورشة عمل عقبها تسليم الشركة عرض رسمي لخدمة مدفوعة القيمة ينفذها فريق ايربص لتكون ضمن أكبر خمس شركات طيران في أفريقيا.
حوار: الطاف حسن الجيلي
الخرطوم (المركز السوداني للخدمات الصحفية)